Altermutua, la mejor Alternativa a Autónomos

Breve Introducción al Derecho Marítimo: concepto y principales figuras

Por Miguel Garrido de Vega
Barcelona
 
 

Cuando vemos películas o series ambientadas en la época de los grandes navegantes o leemos libros que describen sus aventuras surcando los mares, quizá no reparamos en que, ya entonces comenzaron a implantarse usos y costumbres de comercio que acabarían derivando en la actual regulación normativa del transporte internacional de mercancías. En efecto, se trata de una de las ramas del mundo jurídico que más curiosidad despierta en muchos abogados y futuros practicantes del derecho, pero ¿qué debemos entender exactamente por derecho marítimo?

ship-84139_640

Buque de transporte internacional de mercancías.

Antes de nada, conviene distinguirlo del usualmente conocido como “derecho del mar”: mientras que el primero es una parte viva del derecho mercantil, y por lo tanto está destinado a regular las relaciones entre empresarios dedicados al transporte e intercambio de bienes mediante la navegación, el segundo es una categoría del derecho internacional público cuya meta es la delimitación y desarrollo jurídico de los espacios marítimos de cada Estado en función de su correspondiente territorio. De todos modos, si bien se trata de la distinción más aceptada, la doctrina no es unánime y hay quien prefiere simplemente la nomenclatura de derecho marítimo privado y derecho marítimo público.

La definición clásica de derecho marítimo lo sitúa como el “conjunto de normas jurídicas reguladoras de las relaciones y situaciones nacidas con ocasión de la navegación por el mar”. El profesor Garrigues, nos ofrece una definición genérica de derecho marítimo en su obra “Tratado de Derecho Mercantil” como la parte del Derecho Mercantil que regula las relaciones jurídico-privadas que derivan del comercio y de la navegación marítima en general. Como es de suponer, el derecho marítimo tiene un enorme carácter internacional y es eminentemente práctico, razón por la cual muchas universidades españolas no lo incluyen adecuadamente en sus planes de estudio, aún en contradicción con la vasta historia marítima de la que la Península Ibérica goza como enclave estratégico de culturas y comerciantes.

En atención a su internacionalidad, no deben perderse de vista las normas de determinación de la competencia judicial y ley aplicable a cada relación comercial. Estas reglas pueden suponer la prescripción de plazos para el ejercicio de ciertas acciones de responsabilidad, lo cual en derecho marítimo no es de escasa importancia, ya que uno de los núcleos duros y principales razones de ser de esta ciencia jurídica es el de la responsabilidad económica de cada actor de la cadena logística en caso de problemas durante el transporte.

Dicho esto, ¿de dónde bebe el derecho marítimo en España? Sus fuentes directas son las siguientes:

(I)La Ley. Como no podía ser de otra forma en un Estado de Derecho, constituye la base del derecho marítimo por medio de una buena cantidad de normas: el Código de Comercio, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la Ley de Hipoteca Naval, la conocida como Ley de Transporte Marítimo de Mercancías…

(II)Los usos y costumbres. Teniendo en cuenta que se trata de una ciencia jurídica de antigua raigambre que se ha desarrollado de forma viva a través de diferentes prácticas de comercio a lo largo del tiempo, no es de extrañar que los llamados “usos de comercio” tengan aquí un papel imprescindible. En función de la finalidad con que se utilicen, podemos distinguir dos categorías:

a)Usos normativos- Son principios y conceptos jurídicos elaborados por las Cámaras de Comercio internacionales o por asociaciones de profesionales relacionados con el mundo del comercio por vía marítima, entre otros. De gran utilidad y frecuente uso son los International Commercial Terms, más conocidos como INCOTERMS, fórmulas que resumen qué fases de una relación comercial va a asumir económicamente cada una de las partes, y que se convierten en derecho objetivo cuando así se pacta.

b)Usos interpretativos- Se trata de conjuntos de reglas y directrices elaborados por organismos y asociaciones internacionales que ayudan a interpretar figuras ya existentes, pero que precisan de un desarrollo teórico que cubra posibles lagunas legales. Un claro ejemplo son las Reglas de York y Amberes elaboradas por la International Law Association, que arrojan luz sobre problemas tan comunes en el transporte como la determinación de una avería y sus consecuencias, entre otras cosas.

Una vez fijados los orígenes y esbozada una primera conceptualización del derecho marítimo, hagamos un pequeño repaso de algunas de sus instituciones básicas más allá del propio buque o la figura del capitán, regulados respectivamente en los artículos 146 de nuestro Reglamento del Registro Mercantil y 609 del Código de Comercio.

map-of-the-world-60526_640

Mapa cartográfico antiguo representativo de los marineros.

El medio de pago más aceptado a nivel internacional y que más seguridad otorga a las partes de una relación comercial por mar, es el crédito documentario, una figura típicamente mercantil que consiste en una orden dada por el comprador de las mercancías a su banco para que únicamente proceda al pago de la mismas cuando el banco del vendedor le haga llegar la documentación acreditativa de que la mercancía ha sido enviada de la manera acordada por las partes. Entre esta documentación acreditativa suele encontrarse la factura de compra de los bienes, pero también puede haber otros documentos, como por ejemplo un certificado emitido por un laboratorio independiente que asegure la calidad de los esos bienes.

Sin embargo, el documento por antonomasia y que debemos tener en mente siempre que hablemos de derecho marítimo, es el bill of lading o conocimiento de embarque, cuya función principal es actuar como contrato de transporte de mercancías. Así, puede decirse que estamos ante un contrato de obra con obligación de resultado (no olvidemos que las travesías marítimas son focos de riesgo por múltiples causas, por lo que es lógico que quien vende mercancías de esta forma quiera asegurarse de que llegan “a buen puerto” o por lo menos limitar su responsabilidad en caso contrario) que tiene categoría de título valor y sirve como prueba de carga de las mercancías en el buque, especificando también los costes a asumir por cada parte mediante INCOTERMS. Además, es el documento más fiable y aceptado para hacer efectivo el cobro de un crédito documentario. Su regulación básica está plasmada en el artículo 2 de la vetusta pero todavía vigente Ley de 22 de Diciembre de 1949, de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.

El siguiente paso una vez acordadas las condiciones del conocimiento de embarque, es fletar (a grandes rasgos, alquilar un barco para la carga de la mercancía) un buque y contratar un seguro de flete, que garantice las pérdidas o daños que pueda sufrir el flete.

Es aquí donde entra en juego los transitarios o freight forwarders, empresas dedicadas a la organización y gestión integral de transportes internacionales, que asumen todo el proceso subcontratando las sucesivas fases del mismo con los distintos intervinientes. Dado que actúan como intermediarios entre los compradores/vendedores y los transportistas, es un buen ejemplo, a modo de analogía, el asimilar el freight forwarder a una agencia de viajes que se encarga de gestionar hoteles, guías, etc. Por norma general, es el transitario quien se hace responsable de los actos de sus subcontratados frente a los operadores principales de la operación: el vendedor y el comprador. Cada uno de los transportistas subcontratados, a su vez, limitará su responsabilidad económica a una cantidad determinada, en función de bultos o de kilos (se utilizará para ello el DEG o Derecho Especial de Giro por Kilogramos, un índice para cuantificar económicamente el peso del bulto, y que oscila en torno a 1 euro por kilo). Llegados a este punto, hay que entender que, de otro modo, el transporte sería inviable, ya que el transportista no podría asumir el riesgo real de transportar el precio exacto de todo aquello que está llevando (pensemos que si un avión tuviese que indemnizar por las pérdidas de todo lo que hay exactamente dentro de cada maleta, sería imposible asumir el viaje, ya que habría de elevarse el precio del billete a una cantidad inabarcable para cualquier bolsillo normal). Es posible, sin embargo, pactar topes de responsabilidad y elevar el coste de flete compensándolo con el seguro.

Entre los subcontratados, el primero será el transportista terrestre, que recoge la mercancía en la nave industrial del vendedor y la lleva hasta el puerto. Para conocer su regulación, debemos acudir a la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías. Si se trata de transporte a nivel internacional, la norma de referencia es el Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) y a las Reglas Uniformes CIM/1999.

En cuanto la mercancía llega al puerto, se guarda en la terminal portuaria, un almacén donde se origina una responsabilidad por guardia y custodia de la misma en virtud de un contrato de depósito.

Tras esto, la carga de las mercancías en el buque se hace a través del estibador, cuya responsabilidad no se limita, y que tiene una responsabilidad equiparable a la que podría tener cualquiera por culpa o negligencia. Si bien antes se organizaban en las llamadas Sociedades de Estiba, de carácter público, hoy día esta tarea recae sobre las SAGEP (Sociedades de Administración y Gestión de Estibas Portuarias), de carácter privado y reguladas en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Otro interviniente de alta relevancia en el transporte internacional es el agente de aduana, profesionales o entidades habilitadas por la Dirección General de Aduanas e Impuestos Especiales que gestiona el despacho de importación y exportación de mercancías, actuando como legal representante de las partes ante las aduanas. Además, asume el dictamen pericial aduanero, ofrece garantías financieras ante las Administraciones y proporciona mayor seguridad y fluidez en las tramitaciones y operaciones de pago.

Por parte del propietario del buque, es el agente consignatario o shipping agent, quien representa al primero ante el resto de intervinientes de la cadena logística, encargándose de los trámites técnicos (avituallamiento del buque, contratación de profesionales, verificación de carga de mercancías…) en cada puerto en nombre del naviero. Estamos ante una figura controvertida en lo que a su responsabilidad se refiere, ya que nuestro Código de Comercio, en su artículo 586, lo sitúa como responsable de los daños a las mercancías como si del propio naviero se tratase, lo que ha originado un enfrentamiento ideológico entre los que aceptan una paulatina evolución hacia la identificación de los agentes como figuras propias e independientes en este campo, y los que no.

Si bien estos son los personajes principales del guion, existen muchos otros conceptos tanto o más interesantes que, por complejos o extensos, no es posible desarrollar aquí. En palabras del célebre escritor de novelas de viajes Joseph Conrad, “no hay nada más seductor y esclavizante que la vida humana en el mar”, por lo que os animo a seguir investigando y formándoos en esta apasionante cara del derecho mercantil que es el derecho marítimo.

Miguel Garrido de Vega
Abogado

2 Responses to Breve Introducción al Derecho Marítimo: concepto y principales figuras

  1. Importación marítima Respon

    21/07/2014 at 12:37

    Wow, súper completo el artículo, muchas gracias. Me lo guardo en el email y lo miro a la noche con calma cuando vuelva a casa del trabajo que hay algunos puntos que se me escapan todavía.
    De todos modos sigo aprendiendo y con artículos como este me ayudan mucho! :)

    Gracias y que paséis un buen día. Si tengo alguna duda espero poder preguntaros ^^
    Mònica.

Respon a Importación marítima Cancel·la les respostes

L'adreça electrònica no es publicarà Els camps necessaris estan marcats amb *

*

Podeu fer servir aquestes etiquetes i atributs HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>