Cuando estás en tu último año de carrera y no sabes muy bien por qué rama del Derecho decantarte y especializarte porque no te han dejado profundizar en ninguna, nacen inquietudes.
Del 21 de octubre al 27 de noviembre del pasado 2013, el Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona, en el contexto de la formación continuada y bajo la dirección de la Sección de Derecho Marítimo de la Comisión de Cultura, organizó la octava edición de su exitoso Curso de Derecho Marítimo, y merecidamente, a juicio de un servidor. A un precio muy atractivo, 24 horas lectivas por 20 euros para asociados y colegiados en los últimos 3 años, y entregando certificados de asistencia y aprovechamiento, el aula 63 de la calle Mallorca número 283 fue testigo excepcional de sesiones introductorias completas y variadas.
La inaugural corrió a cargo de Jaime Rodrigo de Larrucea, presidente de la sección y a quien mañana entrevistamos. ¿Su visión respecto a este sector, que combina conocimientos jurídicos principalmente mercantiles e internacionales? “Es excesivamente antiaburrido.” Eso sí, matizando a los románticos que esperaban multitud de casos de abordos y piratería que la mayoría de los problemas del Mediterráneo responden a contenedores de mercancías.
Se centró en el Convenio internacional de trabajo marítimo de 2006 elaborado por la OIT y sus efectos en el Derecho español, que pretendía corregir la desprotección histórica de la gente del mar con el establecimiento de la necesidad objetiva de un presupuesto laboral para otorgar la condición de navegabilidad en el barco. Evitar el abandono de tripulación, el impago de salarios, o que dejen de cobrar cuando se produce la pérdida del barco. Otorgarles la facultad solve et repete; deben cumplir preceptivamente las órdenes sin perjuicio de que, una vez en tierra, puedan reclamar judicialmente. Y sin olvidar el régimen privilegiado de Seguridad Social, compartido con los mineros, como contrapartida al 250 % de riesgo laboral respecto al resto de la población activa. Más allá, constató otros hechos relevantes a nivel nacional, como los problemas de repatriación existentes en los puertos de Gran Canaria y Algeciras, la eliminación del impuesto de matriculación de embarcaciones deportivas apoyada en el seguro obligatorio de responsabilidad civil, o que ya no es requisito para bandera que el capitán y el segundo de a bordo sean españoles.
El abogado Andrés Candomeque llevó a cabo la segunda clase explicando concepto y fuentes, notas características, la tendencia internacional a la unificación y la reforma en España. Destacables fueron las nociones sobre la cláusula Himalaya, que traslada los derechos y deberes del transportista marítimo a las empresas subcontratadas que realizan funciones ajenas a la principal, la incidencia de una logística mundial que busca pasar de la regulación puerto-a-puerto a la de puerta-a-puerta, la competencia judicial objetiva indisponible, y los plazos, dado que la mayoría son de caducidad y no se pueden interrumpir. En cuanto a la regulación nacional, desactualizada, pues es vigente el Libro III del CCom de 1885, se espera que el enésimo Proyecto de Ley General de Navegación Marítima tramitado sea el definitivo. Esta toma como pilares la autonomía, la generalidad y el respeto a las voluntades internacionales y de las partes, introduce novedades como el contrato de construcción naval, pero es criticado ya que no es compatible con las Reglas de Rotterdam, una norma internacional ratificada aún no vigente por falta de un mínimo de Estados firmantes.
Josep Bertrán i Fornós presentó los elementos personales del negocio marítimo. La figura del cliente y ordenante, que debe ser identificable y probable. El transitario, que es quien organiza de forma eficiente el transporte agrupando mercancías, emite los conocimientos de embarque y, como contrata a su nombre, tiene una responsabilidad desmesurada. Sensiblemente inferior pero no menos importante es la del capitán, que responde personalmente en las vías civil y penal, pero que en la práctica se puede comparar con un taxista, pues también carga hasta un destino y debe observar los elementos de circulación. El naviero o empresario de la embarcación. Y colaboradores, como los prácticos, que son quienes guían el buque dentro del mismo puerto, o los estibadores. Especial atención merece el consignatario, que es el responsable voluntario del buque en un puerto y se encarga de satisfacer cualquier necesidad que pueda tener, siendo a la vez tan responsable como el mismo naviero, aunque en la mayoría de ocasiones custodia mercancías que ni llega a ver.
La siguiente sesión trató sobre los elementos reales, incluyendo concepto, publicidad, contrato de compraventa y financiación, y los instrumentos de fomento de la industria marítima, como el Tonnage Tax, por el que no se paga el IS. El abogado Albert Prats Ribas explicó que el concepto legal de barco en España excluye las embarcaciones de pesca y de recreo, si bien la jurisprudencia ha trabajado para corregir estas lagunas. Que hay un doble registro administrativo como matrícula y mercantil como bien mueble y existe un administrativo especial de las Islas Canarias conocido como REBECA que proporciona ventajas fiscales como evitar el ITPAJD y busca atraer flota a la bandera española. Que en la compraventa se siguen formularios, de nuevo con un intermediario que es el broker o comisionista que se encarga de la venta, que hay unidad de acto en las inspecciones en seco y en mar, y que hay que cerciorarse de que el barco no tiene cargas ni está black-listed en ningún Estado. Por último, la hipoteca naval, que se inscribe en el Registro pero incluye además garantías colaterales por los bancos, como la apropiación parcial de los rendimientos.
José Luis Díez Besora, jefe de dominio público de la autoridad portuaria de Tarragona, el cuarto por importancia del país, impartió una nueva lección sobre el sistema portuario. Aunque la tendencia de privatizar servicios remarcó que el Derecho público también está presente por una razón de política estratégica a través de los planes de utilización de espacios portuarios, que definen los límites territoriales, y las autorizaciones o concesiones si hay bienes inmuebles, de empleo y/o actividad. Sorprende la falta de regulación del contrato de manipulación de mercancías cuando forma parte de la cadena de servicios portuarios necesarios. Sólo en navegación ad hoc o tramp estos son escogidos por navieros respecto a las empresas que los prestan, ya que en la regular los extensos contratos son de adhesión y preredactados por los puertos. Los servicios generales como la luz o la autoridad son responsabilidad del ente administrativo y también de pago ineludible.
El corresponsal James McKinnel trató sobre el seguro P&I: los clubes de protección e indemnización, nacidos en Londres en el siglo XV como punto de encuentro entre armadores y comerciantes, sin ánimo de lucro y que cubren los riesgos de los agentes marítimos derivados de la explotación del buque. Es complementaria al obligatorio seguro de casco. La regla general es el pay-to-be-paid, por la que el asegurado ve su patrimonio restituido una vez el tercero ha cobrado la indemnización. Existe una mutua de mutuas, la International Group Agreement, que agrupa a 13 clubes y asegura el 90 % de la flota mercante mundial. Las primas se revisan anualmente según cobertura deseada, tonelaje, siniestralidad, años y ruta, y les ha salido competencia de seguros con prima fija. Pero entre las garantías exclusivas que ofrecen se encuentran la liberación del buque ante un embargo preventivo o la cláusula Ómnibus, por la que la concreción de un nuevo riesgo puede acabar siendo tipificada y contemplada en la póliza.
Una nueva lección corrió a cargo de Tomás Fernández-Quirós Tuñón, que habló sobre el derecho de los accidentes de la navegación, prestando especial atención en el Prestige, sentencia de la que pasado mañana publicaremos un análisis. Respecto al abordaje, generalizó que la culpa suele ser bilateral y que, por imperativo internacional pero no en casos internos, hay que atenerse al grado frente a los gastos. Por el contrario, en contaminación, los barcos que se dedican al transporte de hidrocarburos pagan, sin entrar en temas de culpa. También diferenció entre las averías simples y graves, que requieren justificación y liquidación a través de las Reglas de York y Amberes, que incluyen principios básicos y supuestos específicos. E introdujo el Tribunal Marítimo Central, situado en la Armada de Madrid, que decide si se ha precisado un servicio de asistencia o de salvamento, y contra la decisión del cual hay recurso directo ante el Ministerio de Defensa.
Isidre Galobart Regàs ilustró el contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque como el supeditado a un título-valor que reconoce la carga a bordo, presentó documentos similares y complementarios recalcando que la póliza de flotación es más importante en navegación tramp, y el régimen de responsabilidad del porteador marítimo en virtud de las sí vigentes Reglas de la Haya-Visby, que permiten en la falta náutica la exoneración del naviero y transmisión de responsabilidad al capitán.
Finalmente, y para concluir esta gran experiencia, asistí a la clase del magistrado Guillermo Benlloch sobre el Derecho penal del mar. Este observó la inexistencia de un corpus del sector a la espera del anteriormente mencionado Proyecto, siendo los únicos precedentes históricos considerables la potestad sancionadora del capitán y la Ley penal y disciplina de la marina mercante de 1955 y no vigente desde 1992, y se refirió a la protección jurídico-penal en supuestos de ilícitos marítimos como la piratería, muy concreta y anecdótica hasta el punto que llegó a quedar fuera del CP entre los años 1995 y 2000 por descuido del legislador y surgimiento de casos en el Índico.
