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Cómo se depuran resp. en accidentes de circulación con choque frontal?

Por Anna Jiménez
BarcelonaCómo se depuran responsabilidades en accidentes de circulación con choque frontal? El Tribunal Supremo da la respuesta.

Ha acabado el verano y, como siempre, desde el Ministerio de Interior se hace balance del número de accidentes producidos a las carreteras españolas. Jorge Fernández Díaz ha anunciado que durante los meses de julio y agosto de este año han muerto 235 personas, 25 víctimas mortales menos que las producidas estos dos meses en 2012, hecho que implica un descenso del 10% en las cifras de mortalidad estival; y que han resultadas heridas graves 899 personas al 2013 respeto los 1352 del año pasado, de forma que la bajada ha estado en términos porcentuales del 34%.

Desde El Jurista nos hemos preguntado si han habido novedats jurisprudenciales relevantes en la materia y en efecto se ha creado una doctrina digna de ser relevante. En concreto, el Pleno Jurisdiccional de la Sala Primera del Tribunal Supremo ha fijado doctrina en relación a la responsabilidad civil que se deriva de aquellos accidentes de circulación que, consecuencia de colisiones recíprocas de vehículos, causan daños personales. Lo ha hecho a través de la sentencia STS 7647/2012, de 10/09/2012 (Ponente: D.Juan Antonio Xiol Ríos).

En la sentencia que nos ocupa se resuelve un recurso de casación con motivo único pero que versa sobre dos cuestiones. La primera se focaliza al estudiar qué pasa cuando dos vehículos chocan de manera frontal: los comportamientos de ambos conductores se compensan o bien cada conductor tiene que responder hacia del otro por el daño que él ha causado? La segunda petición, -que sólo cabrá entrar a responder en caso de que de la primera pregunta se deriva algún tipo de responsabilidad- se centra en como cuantificar dicha responsabilidad.

Antes de pasar a recoger la decisión del Tribunal Supremo tenemos que prestar atención al hecho que los daños personales y materiales siguen criterios legales y jurisprudenciales diferentes. Los primeros, y en concreto en cuanto a las lesiones corporales, la responsabilidad es casi objetiva, porque se establece responsabilidad por el resultado dañoso causado, excepto que se acredite culpa o negligencia del perjudicado o hubiera fuerza mayor. Pero en cuanto a los daños materiales la regla es otra, porque la jurisprudencia se aparta de la doctrina del riesgo, y el punto de partida pasa a ser la responsabilidad subjetiva del artículo 1902 CC. La sentencia de la que ahora nos hacemos ressó se centra en los primeros puesto que en el caso de los daños materiales van ser reparados por las respectivas aseguradoras (antecedente de hecho 5nto) y es por eso que los dejaremos de banda en nuestro análisis, puesto que no aportan nada de nuevo a la jurisprudencia del Tribunal Supremo.

Pues bien, para dar respuesta a la primera pregunta, -esto es, para saber qué responsabilidad recae sobre cada uno de los vehículos implicados en la colisión frontal- el Alto Tribunal mira en primer lugar si es posible establecer quién tiene la culpa. En el supuesto de que sólo uno de los conductores fuera infractor de las normas de tránsito, este se erigirá responsable. Si ambos hubieran contribuido a la producción del accidente y el porcentaje de culpa estuviera claramente probado, cada uno de ellos respondería en proporción a dicho porcentaje. Pero y si no fuera posible determinar qué parte de culpa tiene cada conductor en el accidente? La solución a este último supuesto comportaba discrepancias, hasta ahora que el Tribunal Supremo ha dado una solución, unificadora de doctrina.

El Tribunal Supremo, antes de adentrarse al hacer ningún razonamiento remarca en reiteradas ocasiones que en el caso “no queda probado qué vehículo fue el que invadió el carril contrario por ausencia de informe” (antecedente de hecho quinto); “La causa del accidente no se ha probado al no haberse determinado el punto de colisión y, por lo tanto, quien con su invasión provocó el ministro” (antecedente de hecho séptimo); y que “no resulta posible conocer el punto de colisión entre ambos [vehículos] ni, por consiguiente, cual fue el vehículo que invadió el carril opuesto y provocó el accidente” (fundamento de derecho cuarto). Por lo tanto, ahora hay que dilucidar como se repartirán responsabilidades en un supuesto donde la valoración del riesgo creado por cada vehículo materializado después en el accidente no está determinada.

Hasta ahora, esta no había sido una cuestión pacífica entre las Audiencias provinciales a lo largo del territorio español, porque entre ellas mostraban líneas de interpretación diferente por el caso que el grado de participación de cada vehículo en la producción del accidente no fuera claro.

Unas audiencias eran partidarias de anular la responsabilidad de los conductores porque entendían que, al haber intervenido ambos en la creación del riesgo que posteriormente se crea en el resultado, hay compensación de culpas.

Algunas otras de nuestras audiencias se mostraban favorables de aplicar la tesis de la responsabilidad por mitades, que consiste al responsabilizar a cada conductor del 50% de la culpa. En consecuencia, ambos tenían que responder en la misma medida. Esta tesis se denomina “tesis del ressarciment proporcional y no íntegro de los daños corporales recíprocos sin culpas probadas, por el efecto compensatorio de la inversión de la carga de la prueba”. A la sentencia del Supremo se hace alusión a diferentes sentencias que apoyan tal postura, como por ejemplo las SSAP de Baleares, Sección 4.a, de 6 de mayo de 2003 y Pontevedra, Sección 3.a, de 15 de octubre de 1997 y 16 de enero de 1998. La argumentación que hay detrás de esta postura pasa para entender que se puede apreciar una concurrencia de causas, y cómo que desde el punto de vista causal no se puede atribuir más participación de uno de los vehículo implicados en detrimento del otro, hay que decantarse para considerarlos a ambos co-causantes del accidente al 50 % (FFJJ 4.C).

Y por último, otras audiencias de diferentes, establecían la ficción de que el accidente de colisión mutua constituía en realidad dos accidentes diferentes, y por este motivo se responsabilizaba a cada conductor de la totalidad de los daños causados al otro. Es decir, en una colisión frontal entre A y B; A respondía de la totalidad de los daños causados a B; y a su vez, B respondía de la totalidad de los daños causados a A. Esta teoría donde se condena a cada conductor al 100%, se denomina “condena cruzada”. Los partidarios de esta doctrina argüeixen que “la solución de la distribución por mitades implica necesariamente que ninguno de los implicados obtenga reparación íntegra de su perjuicio (FFJJ 4.C)”. Se apartan como ilustrativas de aquesa tesis, entre otros, las SSAP de Badajoz, Sección 2.a, de 10 de septiembre de 1998 y Baleares, Sección 3.a, de 22 de junio de 2004 , 4 de marzo de 1997, 13 de enero de 1998 y 18 de julio de 2006).

Ante esta disparidad de criterios, el Tribunal Supremo dicta esta sentencia con ánimo de unificar la doctrina, con objeto de acabar con la incertidumbre y desconcierto que suponía que cada Audiencia siguiera un criterio u otro indistintamente.

Cómo lo soluciona el Alto Tribunal? A la hora de hacer su argumentación, considera que no ninguna habla en ningún caso de anulación o compensación de responsabilidades entre conductores cuando hay choque frontal (FFJJ 4); sino que hay que seguir aplicando el régimen que rige la materia de circulación, que no es otro que el de responsabilidad objetiva por el riesgo causado durante la conducción, recogido al artículo 1.1. de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la conducción de vehículos a motor (RDL 8/2004) (STS de 16 de diciembre de 2008, RC n.o 615/2002). Consecuencia de la aplicación de este principio, ambos conductores tendrían que erigirse responsables. Así por ejemplo, a la sentencia leemos que “(…) que caso de colisión de vehículos cono daños corporales recíprocos, dado que la responsabilidad miedo riesgo sería para ambos conductoras, los dos deben indemnizar al contrario los daños personales sufridos. La jurisprudencia rechaza la neutralización de la responsabilidad y se decanta miedo atribuir responsabilidad a ambos”. Se trata de un tipo de solidaridad impropia. Y por lo tanto, “una recíproca colisión de vehículos no supone excepción alguna a la aplicación del principio de responsabilidad objetiva miedo el riesgo de la circulación (…)” (FFJJ 4.A).

Un golpe respondida la primera petición del recurso en el sentido de decantarse para establecer responsables en los conductores de colisiones mutuas, ninguno entrar a valorar la segunda: cómo cuantificamos la responsabilidad de cada uno de los vehículos implicados al accidente? El Tribunal Supremo dispone que hay que partir de la base de si se puede acreditar o no el concreto grado de incidencia que cada coche ha tenido en la producción del accidente. Si se posible establecer tal porcentaje, cada conductor tendrá que responder en función de este. Pero y si no es posible delimitar a través de las pruebas de peritación qué ha sido la incidencia de cada conductor a la hora de causado el accidente? En este caso, el Tribunal Supremo considera que cada vehículo tendrá que responder de la totalidad de los daños causados al otra vehículo implicado en la colisión mutua. Por lo tanto, se decanta para aplicar la tesis del 100%.

Por lo tanto, recapitulando, se trata de una doctrina jurisprudencial que aboca por un resarciment proporcional por los casos en qué sea posible determinar el grado de culpa de cada uno de los vehículos implicados en la colisión frontal (cada cual responderá por su porcentaje de culpa); y por un resarciment total por cada una de las partes, por el caso que tal porcentaje de culpa sea indeterminado (FFJJ 4.D).

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